AKP hükümeti, gelir getiren paralı yolları ve köprüleri de özelleştireceğini açıkladı. Yetmedi... Şimdi de trafiği yoğun karayollarını da özelleştirecek. İki yıl önce bir yasa ile yap-işlet-devret modeline, trafiği yoğun karayollarının yapılması da dahil edilmişti.
Trafiği yoğun karayolu, gişeleri olmayan, paralı olmayan karayolunu ifade ediyor. Paralı karayolu veya tünel yapan bir yatırımcı, turnikesini de kuruyor. On veya on beş yıl gibi bir süre geçen araçlardan para alıyor. Bu yolla yatırım bedelini ve kârını zaman içinde tahsil etmiş oluyor. Geçen araç sayısı çok ise, daha fazla kâr ediyor. Az olursa daha az kâr ediyor. Yani talep riski kendine ait olmuş oluyor.
Örneğin Göcek Tüneli yatırımcı tarafından 15 yıl işletme hakkıyla yapılmıştır. Göcek Tüneli yap-işlet-devret modeli için iyi bir örnektir.
* Tüneli yapan talep riskini de yüklenmiştir.
* Araç sahipleri eski yolun geçtiği dağı dolanmaktan ötürü uğrayacakları amortisman ve akaryakıt giderinden daha az bir parayla tüneli geçmektedirler. Ortaya zaman tasarrufu çıkmaktadır.
* Toplum için ilave bir maliyet yoktur. Devletin ve piyasanın işlerliğini de bozmuyor. Çünkü risk yatırım yapana aittir. Daha çok araç geçerse kârı artar.
Trafiği yoğun karayolunun yap-işlet-devret modeliyle yapılmasında ise riski devlet yükleniyor. Geçecek araçlar tahmini hesaplanıyor. Ücretini “katkı payı” adı altında devlet ödüyor.
Özet olarak kârı yatırımcıya, zararı halkadır.
1) Oysa ki yap-işlet-devret modelinde temel yaklaşım, yatırım yapanın riskini de yüklenmesidir. Piyasa ekonomisinin temel yaklaşımı da budur. Bu nedenle “kâr, zararın kardeşidir” deniliyor.
Trafiği yoğun karayolunun yap-işlet-devret yoluyla yapılması halinde, talep riski tamamen devletindir. Yani halkındır. Çünkü tasarıya göre geçen araç sayısı tahmin yoluyla bulunacak. Devlet her araç başına bir katkı payı ödeyecektir.
2) Özel sektör, devlete geçen araç sayısının daha fazla tahmin edilmesi için baskı yapacaktır. Bu durum her zaman yolsuzluk ve istismarlara neden olacaktır. Devlet ve özel sektör ilişkilerinde de açık kapı bırakmak, ekonomik düzeni her zaman bozma riski taşır.
3) Devletin geçen araç başına yatırımcıya bir katkı payı ödemesi, haksızlığa ve gelir dağılımında bozulmaya neden olacaktır. Zira trafiği yoğun karayolundan geçen araçların geçiş ücretini kendileri değil, halkın vergisiyle devlet ödeyecektir. Lüks arabanın geçiş ücreti katkı payı olarak asgari ücretlinin ödediği KDV ile verilecektir.
4) Karayolunun devlete olan maliyeti daha yüksek olacaktır. Eğer bu karayolunu devlet borçlanarak yapsaydı, bunun için yalnızca faiz ödeyecekti. Oysaki özel sektör yapacağı fizibilite için hem faiz, hem de kâr koyacaktır. Yatırımın bugünkü değerini hesaplamak için kullanılan iskonto oranı devletin borçlanma faizinden yüksek olacaktır.
Bu durum devletin daha pahalıya ve gizli borçlanması demektir.
Bizim gibi ülkelerdeki özelleştirme ve altyapı yatırımları, küresel sermayenin iştahını kabartmıştır.
Bu nedenle küreselleşme ideolojisi, bizim gibi ulusal politikaları olmayan ülkeler için bir tuzaktır. Küreselleşme yalnızca spekülatif sermayenin önünü açmıştır. Uzun vadeli risk alacak yabancı sermaye yatırımlarına, küreselleşme sürecinden önce de tüm ülkeler avantaj sağlamaktaydı.
Türkiye küreselleşme sürecinden en zararlı çıkan ülke olmuştur. Bizim cari açığımız kadar, ekonomik ilişki içinde olduğumuz ülkelere kaynak transfer etmiş oluyoruz.
5) Fiyatlamanın yapılmasının zor olduğu trafiği yoğun karayolu gibi altyapı yatırımlarının yerli veya yabancı sermayeye verilmesi, hem devletin, hem de piyasanın yapısını bozmakta, Devletin zayıflamasına neden olmaktadır.
