Önce, bu "Çılgın Projeye" Türk dilinin kuralları açısında "Kanal İstanbul" adının verilmesi doğru mu? Söze buradan başlayalım. Ünlü Türkiyat hocalarından Prof. Dr. Muharrem Ergin'in "Millet felsefesi" adını verdiği dilin önemi hakkında Türkiye Cumhuriyeti'nin kurucusu Gazi Mustafa Kemal ATATÜRK diyor ki: "Millî his ile dil arasındaki bağ çok kuvvetlidir. Dilin Millî ve zengin olması Millî hissin inkişafında başlıca müessirdir. Türk dili, dillerin en zenginlerindendir. Yeter ki bu dil şuurla işlensin. Ülkesini, yüksek istiklalini korumasını bilen Türk milleti, dilini de yabancı diller boyunduruğundan kurtarmalıdır." Türk dili uzmanı Prof. Dr. Mehmet Metin Karaörs "Kanal İstanbul" konusunda verdiği konferansta;"Türkçenin uzun tarihi boyunca oluşan söz dizimi kuralları, Türk milletinin düşünce, mantık ve kâinatı algılama anlayışının belirtisi olarak dilimize aksetmiştir. 'Kanal İstanbul': Türkçe sıfat tamlamasına ve anlayışı" ile "Türkçe söz dizimi şekline aykırıdır… Hint Avrupa dili olan Farsçanın söz dizimine uygundur." Bu tespitten sora da Hoca, doğru şekline dair şu örnekleri veriyor: "İstanbul Boğazı, Haliç Köprüsü, İstanbul Kanalı, İstanbul Santralı, İstanbul Vadisi, İstanbul Forumu gibi" Bülent Ecevit de, 1994 yılı parti beyannamesinde İstanbul Kanalı demektedir.
Ulaştırma Bakanına İtiraz
E. Deniz Kurmay Albay Ahmet Çınaryılmaz "Gelecek 10 yılda Kanal İstanbul'a ihtiyaç var mı?" başlıklı yazısında Ulaştırma Bakanının açıklamalarını tekzip eden şu istatistiki bilgileri veriyor: "Kanal İstanbul" Projesi'nin ihale aşamasına geldiği ve ülkemiz için bir ihtiyaç olduğu, Ulaştırma Bakanı Cahit TURAN tarafından açıklandı. Sayın Bakan, 16 Kasım 2019'da Hürriyet gazetesine verdiği demeçte; a) Kanal İstanbul Projesi'nin altyapı yatırımları, yollar, köprüler ile birlikte 20 milyar ABD dolarına çıkacağını, b) Projenin bir ihtiyaç olduğunu belirterek, "İstanbul Boğazı'ndan 25 bin gemi geçirme kapasitemiz var, en iyi şartlarda 40 bine çıkarıyoruz, 2013'de 40 bine çıkıp, sonra 35 bine inmişti,şimdi bu trend artmaya başladı." c) "Bir Kuşak Bir Yol" Projesi ile Çin'de üretilen malların Karadeniz'deki limanlar vasıtasıyla, dünyaya açılması gündeme geldiğinde, boğazlardan 70 bin gemi geçiş talebi olacağını, d) Bu projeden yılda, 1 milyar ABD doları gelir beklediklerini ifade etmiştir."
Sadece Ekonomi Açısından Bakarsak
"AA'nın haberine göre; 2017 yılında İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından toplam 87.593 adet ticari gemi transit geçiş yapmıştır. İstanbul Boğazı'ndan geçen ticari gemi sayısı ise 42.978'dir. Bu gemilerden 24.146'sı 'Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü'nün 'Kılavuz Kaptan' hizmetinden yararlanmıştır. Yani 'Kılavuz Kaptan' hizmeti alanlar bir nevi geçiş ücreti veren gemi grubunu oluşturmaktadır.
2017'de her iki boğazdan transit gemi geçiş hizmetlerinden 312 milyon 11 bin 630 lira gelir elde edilmiştir. Merkez Bankası verilerine göre; her iki boğazdan elde edilen toplam gelir, 75 milyon 547 bin 610 euro'dur. İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi sayısı Çanakkale Boğazı'ndan geçen ticari gemilerden bir miktar azdır. İstanbul Boğazı ticari gemi geçişlerinde gelirinin 40 milyon euro olarak belirleyelim. Eğer 2017'de 'Kanal İstanbul' Projesi hizmete girmiş olsa idi, 40 milyon euro'dan fazlası elde edilebilir miydi? Sorunun cevabı kesinlikle 'Hayır' olurdu. Montrö Sözleşmesi gereği, İstanbul Boğazı uluslararası deniz ticari trafiğine kapatılamıyacağı için, bahse konu gelir mümkün değildir. Yani kaba bir hesapla, 20 milyar ABD doları yatırım yapılacak bir projeden, senede 40 milyon Euro kazanmanın mantıklı hiç bir açıklaması bulunmamaktadır.
İstanbul Boğazı'ndan 2007 yılında 56.606 gemi geçerken, 2019 yılının ilk dokuz ayı dahil edildiğinde, bu sayı her yıl azalmaya devam etmekte olup, bunlara petrol türevi taşıyan gemiler de dahildir. Gemi sayıları azalırken, gemilerin taşıma kapasiteleri artarak daha fazla yük daha az gemi ile taşınmaktadır."
Ulaştırma Bakanı,"Bir Kuşak Bir Yol" Projesine göre. Boğazlardan geçen gemi sayısının artacağını söylüyor. Halbuki, Çin'den Avrupa'ya gönderilen 10 milyon konteynırın %96'sı denizyolu ile %4'ü ise kuzey koridoru olarak anılan Trans-Sibirya hattından gitmektedir… Anılan projenin denizyolu rotaları incelendiğinde ise; bize yakın coğrafyayı ilgilendiren kısmın Hindistan'dan Kenya'ya, oradan Hürmüz Boğazı'ndan geçerek Süveyş kat edilerek, Atina ve Venedik'te sonlanmakta, oradan tren yolu ile Rotterdam'a kadar intikal etmektedir. Çin'in OBOR ile ilgili 'Denizyolu' kısmında, Boğazlardan geçen gemi sayısının artışı ile ilgili doğrudan bir etkisi tespit edilememiştir."
İstanbul Kanalı ve Yakın Tarihimiz
Tartışmalarda M.Ö. ye kadar gidiliyor da, Osmanlı'nın son döneminden, özellikle de 1947'den günümüze kadar yaşananlar bir bütün halinde ele alınmıyor. Patrikhanenin üç talebi, Çelik Gülersoy'un "Gelecekler ve İstanbul'u geri alacaklar" başlıklı (üç İstanbul) yazısı, Dersaadet ve Bilad-i Selase (üç belde-üç İstanbul), Tansu Çiller ile Erdoğan'ın üç İstanbul Projesi, AB'nin Kültür Başkenti İstanbul Projesi, Boğazlar Meselesi, Koç'un Boğazları, Güven Erkaya ve Rogers Planı, Erdoğan ve Koç'un Tuhaf Sempatileri vb... bütün bu projeler birbirinin tekrarı gibi…
