ERDEM AVŞAR / ÖZEL HABER
30 Kasım 2007’de Isparta Süleyman Demirel Üniversitesi’ne Türk Hızlandırıcı Projesi Toryum madeni ile alakalı araştırmalarının sunumunu yapmaya giden Prof. Dr. Engin Arık ve Bilim İnsanı heyetini taşıyan 4203 sefer sayılı Atlasjet uçağının sivil 57 yolcusu ile birlikte inişe geçmeye başladığı esnada bilinmeyen bir sebeple rotasından sapması sonucu kırıma uğradığı bildirilmişti.
İniş takımlarında ve motorlarının yanı sıra kule ile bağlantısında da hiçbir problem olmayan uçağın neden düştüğü bir türlü aydınlatılamadı derken organize suç örgütü lideri olduğu gerekçesiyle hakkında yakalama kararı bulunan Sedat Peker’e yakınlığı ile bilinen Emre Olur ile Deli Çavuş hesabının Muhsin Yazıcıoğlu davasında tanık olarak dinlenecekken hayatını kaybeden polis memuru Erol Yıldız’ın ölmeden önce aradığını iddia ettiği BBP MKYK Üyesi Ali Karahasanoğlu’nun bomba etkisi yaratan açıklaması gündemi alt üst etti.
Karahasanoğlu, Muhsin Yazıcıoğlu’nun Yozgat Yerköy’e giderken düşen helikopterine kaza kırım inceleme uzmanı olarak gönderilen kişinin 2007’de düşen Atlasjet uçağının da kaza kırım ekininin başındaki ismin Feridun Seren olduğunu hatırlattı.
Buraya kadar her şeyin normalmiş gibi göründüğü fakat normal olmayan asıl meselenin ise Feridun Seren denen kişinin aslında Sivil havacılık mezunu olmadığı gibi kaza incelemelerinde de uzman bilirkişi yetkisinin olmayışıydı.
Feridun Seren isimli SHGM bilirkişisi kaza kırım inceleme bilirkişisi ehliyetini 2011 yılında ABD’de gördüğü eğitimle almıştır.
Buradan anlaşılıyor ki Feridun Seren biri 2007 diğeri 2009 yılında yaşanan her iki olaya da yetkisiz müdahele etmiştir ki bunu da duruşmada kendisi dile getirmişti.
"KAZA KIRIM EĞİTİMİMİZ, BELGEMİZ YOKTU"
2019 yılında Muhsin Yazıcıoğlu’nun hayatını kaybettiği kazada GPS cihazlarının sökülmesiyle ilgili 10 kişinin yargılandığı davada "tanık" olarak dinlenen Kaza Kırım Heyeti Başkanı Ferudun Seren, "Kaza kırım tarihi itibariyle bizim ekip olarak herhangi bir kaza kırım eğitimimiz, belgemiz yoktu" ifadelerini kullanmıştı.
Seren, Ulaştırma Bakanlığı tarafından kaza kırım heyeti olarak görevlendirildiklerini ve görevlendirme yazısını imzalayan kişiyi de müsteşar ya da müsteşar yardımcısı olarak hatırladığını söyledi. Argus 5000 cihazının yerinde olmadığına dair tutanaktaki imza tarihlerinin neden farklı olduğunu bilmediğini belirten Seren, avukatların olay tarihinde kaza kırım uzmanlıklarının bulunup bulunmadığını sorması üzerine, "Kaza kırım tarihi itibariyle bizim ekip olarak herhangi bir kaza kırım eğitimimiz, belgemiz yoktu. Ancak olmazsa olmaz bir kural değildir" demişti.
"FERUDUN SEREN''İN ADI DOSYADAN SİLİNDİ" İDDİASI
BBP Kurucu Genel Başkanı Muhsin Yazıcıoğlu''nun ölümüyle ilgili yürütülen soruşturmaya ilişkin 19 kişinin yargılandığı davada kaza kırım heyetinde yer alan Feridun Seren''in ismi ve ifadelerinin dosyadan silindiği de iddia edilmişti.
Kişinin ölümünden yararlanarak hırsızlık ve silahlı terör örgütüne yardım etme suçundan yargılanan Ebubekir Semih Yüksekkaya da savunmasında olay tarihinde pilot yarbay olduğunu ve Yazıcıoğlu''nun helikopterini ararken kırıma uğrayan askeri helikopteri kurtarmak için bölgeye gittiğini söyledi. Helikopterdeki GSP cihazlarının çalınmasıyla ilgili suçlamaları kabul etmeyen Yüksekkaya, Sicil Havacılık Genel Müdürlüğü''nün kaza kırım heyetinde yer alan Ferudun Seren''in isminin ve ifadelerinin dosyadan silindiği öne sürdü. Yüksekkaya''nın avukatı Zafer Tınazcı da SEGBİS kayıtlarının olmadığını söyledi. Bunun üzerine mahkeme başkanı konunun araştırıldığını belirtilmişti.
2022 BAŞINDA YİNE TANIK OLARAK İFADE VERDİ
Kahramanmaraş 2’nci Ağır Ceza Mahkemesi’nde görülen 5’nci duruşmanın 3’üncü gününde Kaza Kırım Heyeti Başkanı Feridun Seren, yine tanık olarak dinlendi.
Bulunduğu şehirden SEGBİS sistemiyle duruşmaya katılan Seren, ekibiyle birlikte helikopterin düştüğü bölgeye gitmesi ve sonrasında yaptığı çalışmalar hakkında mahkemeye bildiklerini anlattı.
Seren, duruşmada helikopterin pilotaj hatası sonucu düştüğünü belirterek, "Eksik bir ekipmanla uçuyor, ısrarcı oluyor, hatta kalkışını bile bildirmiyor" demişti.
2007’DE NE OLMUŞTU?
Isparta’da, 30 Kasım 2007 tarihinde, Süleyman Demirel Havalimanı’na inişe geçtiği sırada Türbetepe’de düşen, Atlasjet’in İstanbul- Isparta seferini yapan World Focus’tan kiralanan yolcu uçağında, 7’si mürettebat, 57 kişi yaşamını yitirdi.
Isparta’da düşen uçağın yolcuları arasında çok önemli 6 isim vardı. Bu kişiler Türkiye’nin yetiştirdiği değerli bilim adamlarıydı.
Nükleer fizikçiler, Isparta’da yapılan kongreye gidiyorlardı. Nükleer Fizik Kongresi, gelen acı haber ile ertelendi. Uçak kazasında yaşamını yitiren 6 nükleer fizikçiden 3''ü Boğaziçi Üniversitesi’nde, 3''ü ise Doğuş Üniversitesi’nde görev yapıyordu. Yaşamını yitiren 6 fizikçiden 2''si alanlarında uzman olan profesörlerdi.
Uçakta yaşamını yitiren yolcular arasında, Türkiye’de toryum, Türk Hızlandırıcı Projesi, Bilim Kenti ve CERN süreciyle ilgili önemli çalışmaları olan Boğaziçi Üniversitesi’nden Prof. Dr. Engin Arık, Araştırma görevlisi Özgen Berkol Doğan, Yüksek lisans öğrencisi Engin Abat ile Doğuş Üniversitesi’nden, Prof. Dr. Şenel Fatma Boydağ, Doç. Dr. İskender Hikmet ve Araştırma görevlisi Mustafa Fidan’dı.
ISPARTA UÇAĞI YÜZDE 99 DÜŞÜRÜLDÜ İDDİASI
Prof. Dr. Engin Arık’ın en yakın çalışma arkadaşlarından ve aile dostu, TOBB ETÜ Malzeme Bilimi ve Nanoteknoloji Mühendisliği Bölümü’nden Prof. Dr. Saleh Sultansoy, uçağın yüzde 99 oranla düşürüldüğünü iddia etmişti.
Sultansoy, geçtiğimiz yıl yaptığı bir açıklamada ise “Prof. Dr. Engin Arık bir bilim şehididir. Yüzde 99 olasılıkla uçak düşürüldü. Engin Hanım kendisini Türkiye’nin kalkınmasına feda eden bir bilim insanımızdı. O uçak düşürülmeseydi, Türkiye bugün CERN’de asil üye olurdu. Türkiye toryum yarışında dünyada liderler arasında olurdu. Türk Hızlandırıcı Kompleksi ve Türk Bilim Kenti kurulurdu. Bu tür projeler Japonya’nın kalkınmasında kritik rol oynamıştı” diye konuşmuştu.
Sultansoy, “İrtifa ile oynama vardı. 2- 3 saat içinde bir oynama var ve uydulardan gelen sistemden bizim bölgeye yanlış bilgiler gelmiş. Yani 500 metre civarında fark var. 500 metre fark, tam da dağa vurmak için yeterli. Bu konuda 1- 2 kanaldan bilgi geldi. Bana söyleyen uzmanlara, ‘Çıkın televizyona söyleyin’ dedim, ama o riski almadılar. Başka yöntemler de olabilir, ama büyük olasılıkla bu yöntemle yapmışlar bu işi” demişti.
UÇAK, KAZA VE KOMPLO TEORİLERİ
Uçak, McDonell Douglas MD-83 tipi çift motorlu, orta sınıf bir ticari jet uçağıydı.
Uçak 1994 yılında yapılmış ve o tarih itibariyle 13 yaşındaydı.
Bir yolcu uçağı için genç değildi fakat yaşlı da sayılmazdı.
Uçak bir Türk firması olan World Focus Airlines tarafından, İrlanda menşeili bir şirket olan AWAS’tan kiralanmıştı.
World Focus tarafından kiralanan uçağın işletme haklarını ise uçuş ekibiyle birlikte özel bir Türk havayolu şirketine devredildi.
Pilotların ikisi birden asker çıkışlıydı ve aralarında çok büyük bir hiyerarşi farkı vardı.
Kaptan pilot üsteğmen çıkışlı iken yardımcı pilot ise tuğgeneral çıkışlıydı.
Kaptan pilot, tip eğitimini kazadan 7 sene önce tamamlıyor ve lisansına işleniyor fakat kazaya kadar bu tipte bir uçak kullanmıyor.
Yardımcı pilot ise kazadan yalnızca aylar önce tip eğitimini alıyor ve lisansına işletiyor.
Kaptan pilot lisansı eski bir tarihte aldığı için ve aynı tipte uçak uçurmadığı için intibak eğitimine giriyor ve eğitimini tamamlıyor fakat simülatörde geçirmesi gereken sürenin çok çok altında kalıyor.
UÇAĞIN ŞÜPHE ÇEKEN BAKIM SÜRECİ
Uçak çok kısa bir süre içerisinde, 2007 yılının mart ve haziran aylarında A9 bakımına, ağustos ve ekim aylarında ise sırasıyla A10 ve A11 bakımlarına giriyor. Bu bakımları ise Romanya menşeili JeTran Air firması yapıyor. Şirketin Romanya’da bakım yapma yetkisi var fakat İstanbul Atatürk Havalimanında bu yetkiye sahip olup olmadığı ise bir süre meçhul kaldı. Kısa süre sonra bu şirketin Atatürk Havalimanında hat bakım yetkisi olmadığı ortaya çıktı. Hat bakım raporlarında ismi ve imzası bulunan kişilerin de Atatürk Havalimanına giriş kartlarında yetki bulunmadığı ortaya çıktı. Yapılan araştırmalar üzerine bakım raporlarında imzası bulunan bu kişilerin başka evraklarda da isimlerine rastlanamamıştı.
KARA KUTULAR
Uçakta iki adet kara kutu bulunuyordu, kokpit sesini kaydeden CVR ve uçuş verilerini depolayan FDR. Kazanın ardından uçağın kara kutuları Almanya’ya gönderiliyor ve burada açılıyor. CVR’ın içeriğinde ise 21 Kasım 2007 tarihinde gerçekleşen uçuşun kaydı bulunuyor. 21 Kasım ve 30 Kasım arasında yapılan seferlerin kayıtları hiçbir şekilde bulunamıyor. FDR’dan ise 20 saat 20 dakikalık veri çıkartılıyor fakat 30 Kasım’da gerçekleştirilen uçuşun yalnızca 9 dakikasını içeriyor. Yani uçak kalktıktan 9 dakika sonra FDR devre dışı kalıyor.
KAZADA DİKKAT ÇEKEN DETAY
Yolculuk sorunsuz bir şekilde devam ediyordu. Uçaklar için hayati öneme sahip olan EGPWS donanımı yani Geliştirilmiş Yere Yakınlık Uyarı Sistemi bozuktu ve bu teknik sorun biliniyordu. Uçak, Havalimanına yaklaşık 20 km mesafede bulunan Çukurören Köyü yakınlarındaki 1830 metre rakımlı Türbetepeye düşüyor. EGPWS arızalı olduğu için uyarı sinyali olan “pull up” sinyalini verememiş ve gece yolculuğu olduğu için pilotlar yere yakınlığı fark edememişti. Gece saat 01:36’da gerçekleşen bu kazada 6’sı bilim insanı 50 yolcu ve 7 uçuş görevlisi 57 kişi hayatını kaybetti. Kazadan kurtulan olmamıştı.
Kalkıştan sonra kuleyle hiçbir şekilde irtibata geçmeyen uçak, kazadan hemen önce de kuleyle irtibata geçmemişti. Yani uçakta herhangi bir arıza tespit edilmemiş ya da pilotlar uçağın kontrolünü kaybetmemişti. Kaza yaşanma şekli itibariyle bir CFIT (kontrollü uçuşta yere çarpma – controlled flight into terrain) kazası olarak nitelendiriliyor. Uçaktan kuleye kontrol kaybı bilgisi iletilmediği için kazanın yanlış yönlendirme kazası olduğu düşünülüyor. 223°- 30° yerine 223°+ 30° hesabı yapıldığı ve uçağın havaalanı yerine Türbetepeye yöneldiği söyleniyor. Fakat havacılık uzmanları böyle bir hatanın kazaya sebebiyet vermeyecek bir hata olduğunu belirtiyorlar. Tüm bu hesap hatalarını bir kenara bırakacak olursak dikkat çeken bir diğer nokta ise uçağın rotasında bulunmadığı. Yani uçak tepenin havaalanı cephesinde değil ters taraftaki cephesindeydi.
ARIK''IN ÇALIŞMALARININ OLDUĞU LAPTOP BULUNAMADI
Uçağın enkazı bulunduğunda ise uçağın ikiye bölündüğü ve enkazın çok geniş bir alana yayıldığı görülmüştü. Kokpit ve gövde birbirinden ayrılmış, gövde, uçağın bir motorunun ve bir kanadının yaklaşık 150 metre kadar aşağısında bulunmuştu. Basın, uçağın iniş takımlarının açık olması ve flaplarının kapılı olması dolayısıyla uçağın indirilmeye çalışıldığını fakat flap arızasından dolayı havada tutunamadığını, bundan dolayı da düştüğünü dile getirdi fakat flaplarda herhangi bir arıza bulgusuna rastlanılmadı.
Prof. Dr. Engin Arık’ın eşi Prof. Dr. Metin Arık kazadan yaklaşık 12 sene sonra katıldığı bir programda, kendisine eşinin bütün malzemelerinin verildiğini fakat çalışmalarının bulunduğu laptopun bulunamadığını ve kendisine teslim edilmediğini ifade etmişti. Ayrıca aynı programda Prof. Dr. Metin Arık uçağın kayıt defterinin de kayıp olduğunu belirtmişti.
