Yapılan bir araştırma, otomotiv geri çağırmalarının %20’sinden fazlasının yazılım güncellemeleriyle ilgili olduğunu ortaya koydu. Bu bulgu, on yıl boyunca ABD Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi’nin geri çağırma verilerine dayanarak DeMayo Hukuk Bürosu tarafından yapılan bir analizin sonucu. Bu durum, sürücüler için artan bir rahatsızlık kaynağı olsa da, yazılım yamalarının genellikle donanım değişimi gerektiren sorunlara göre daha hızlı bir çözüm sunduğu unutulmamalıdır.
DeMayo Hukuk Bürosu’ndan bir sözcü, "Analizimiz, otomotiv geri çağırmalarında bir değişim yaşandığını gösteriyor. Yazılım ile ilgili geri çağırmaların artması ve sorunların uzaktan çözülebilmesi, hem üreticiler hem de araç sahipleri için geri çağırma süreçlerini devrim niteliğinde değiştirebilir" dedi.
2014 yılında, 277 otomotiv geri çağırmasından 34’ü yazılım güncellemeleriyle ilgiliydi. Yazılım geri çağırmalarının oranı 2020’den önce %12-13 civarında iken, bu oran 2020’den itibaren sürekli artış gösterdi. 2021 yılında otomotiv geri çağırmalarının %16’sı (380 geri çağırmadan 61’i) yazılım için yapıldı. 2022’de geri çağırmaların neredeyse %22’si (348 geri çağırmadan 76’sı) yazılım güncellemeleriyle ilgiliyken, geçtiğimiz yıl bu oran %23’ü aştı (356 geri çağırmadan 82’si).
Yazılım geri çağırmalarında lider olan Chrysler, 2014 yılından bu yana 82 farklı yazılım geri çağırması gerçekleştirdi. Ford (66 geri çağırma) ve Mercedes-Benz (60) ise ikinci ve üçüncü sırada yer aldı. Tesla ise 2014’ten bu yana 26 yazılım geri çağırması ile sekizinci sırada bulunuyor; bu, Hyundai (25) ve Kia (25) ile eşdeğer.
Elektrik sistemleri, en yaygın sorun alanı oldu. Bu durum, en yaygın donanım geri çağırmalarının da bu alanda olduğunu gösteriyor; Takata hava yastığı geri çağırması gibi büyük bir olay yaşanmamış olsaydı, bu oran daha da yüksek olabilirdi. Yazılım güncellemeleri gerektiren diğer sorunlu sistemler arasında geri dönüş önleme sistemleri (ters görüş kameraları, çarpışma uyarıları veya otomatik acil frenleme), hava yastıkları, güç aktarma organları ve dış aydınlatma sistemleri yer aldı.
Tüm yazılım güncellemeleri, bir yazılım sorununu çözmek için yapılmıyor. Örneğin, Jaguar I-Pace’in geri çağrılması, montaj sırasında hasar gören batarya hücrelerinin neden olduğu batarya yangınlarıyla tetiklendi. Jaguar’ın çözümü ise, batarya paketi için yeni, daha düşük bir depolama kapasitesi sınırı belirleyen bir yazılım güncellemesi yapmaktı; böylece bataryanın tamamen %100 dolması engellenmiş oldu.
Birçok eski model, yamanın yapılması için servise gitmeyi gerektiriyor olsa da, daha yeni modellerin giderek artan bir şekilde uzaktan güncellenebilmesi, sahiplerin geri çağırmaları kendi otoparklarında gerçekleştirmesine olanak tanıyor. Ancak bu süreç tamamen sorunsuz değil; bazı Rivian sahipleri, geçen yıl bir güncellemenin bazı bilgi-eğlence ekranlarını bozmasıyla bunun zorluğunu yaşadı.
Bu durumun daha yaygın hale gelmesi bekleniyor. Otomotiv üreticileri, müşterilerin akıllı telefonları ve oyun konsollarını gördüğünü ve bir sonraki araçlarında bu tür bir eğlence istediklerini iddia ediyor. Ancak bu durumun ne kadar doğru olduğu tartışmalı. Yazılım yetkinliği, küresel otomotiv üreticileri arasında yeni bir savaş alanı haline geliyor ve Çinli markaların korkusu güçlü. Gelecek yıllarda yürürlüğe girmesi beklenen Çin bağlantılı otomobil yazılımı yasağı, bu korkunun bir yansıması.
Sonuç olarak, yazılımla ürün hatalarını düzeltme eğiliminin daha da artması bekleniyor; özellikle yazılıma dayalı araçların tanıtımıyla birlikte. Bu, bir aracı tasarlarken tamamen yeni bir yaklaşım anlamına geliyor; güçlü bilgisayarlar, tek bir işlevi olan birçok kara kutunun yerini alıyor. Bu, tüm sistemlerin sorunsuz çalıştığı zaman harika, ama sorun olduğunda baş ağrısına dönüşebiliyor.
