Dolaylı ve dolaysız, halkın borç yükü arttı. Borç yükü fiili borçları aşan bir ifadedir. Özellikle yanlış borçlanmanın getirdiği ilave maliyetlerdir. Söz gelimi dış borçla yatırım yaparsanız, o yatırım kendi borcunu öder. Ancak biz 420 milyar dolara ulaşan dış borç stoku ile yatırım yapmadık, tüketim malı ve ara malı ithal ettik.
Üstelik bu kadar yüksek borcu çevirmek için diğer ülkelere göre daha fazla faiz ödüyoruz. Kırılganlığımız artıyor. Döviz sorunu riski var. İşte bütün bunlar dış borcun rakamsal maliyetinin üstünde yüklerdir.
Dış borçlarda özel ve devlet, ekonomik etkileri açısından fark etmiyor. Dış borç kaynak olarak girdiğinde büyüme artıyor, net çıkış halinde büyüme düşüyor. Ayrıca döviz kurlarını etkiliyor. Bu nedenlerle tüm toplumu etkiliyor.
2009 yılında tüketici kredileri ve kredi kartları olarak bankalara borç 130 milyar lira idi... 2016 Eylül ayında 403 milyar liraya çıktı. Yüzde 310 oranında arttı. Buna karşılık aynı dönemde enflasyon yüzde 172 oranında arttı. Yani tüketicini borcu reel olarak arttı.
Bugün yaşamakta olduğumuz durgunluk ve işsizlik nedeniyle tüketici borçları ağır geliyor.
Osmangazi Köprüsü'nü yapımcı firma 22 yıl süre ile işletecek. Günde 20.000 araç geçiş ücreti, garanti farkı olarak bütçeden ödeniyor. Ayrıca bu köprü için yapımcı firma bir milyar dolar kamu bankalarından kredi aldı.
10 yıl 2 ay süre ile olarak verilen Yavuz Sultan Selim Köprüsü için de bugünkü şartlarda devlet günde 25.000 araç garanti farkı ödeyecek. Bu köprü için de alınan 2.3 milyar dolar kredi için devlet garantisi var.
Avrasya Tüneli için 68.500 geçiş garantisi var. Eğer daha fazla araç geçerse, aradaki farkın yüzde 30'u Büyükşehir Belediyesi'ne verilecek. Bu tünel için de yapımcı firma 1 milyar dolar kredi kullandı.
3. havalimanı projesinin ilk etabı için 4,5 milyar euroluk finansman paketinin büyük bölümünü üç kamu bankası üstlendi. DHMİ gelir garantisi verdi.
Altyapı yatırımlarının, fayda ve maliyet hesabı yapılırken, çevreye verilen zararlar, bütçeden çıkan para ve buna karşılık alt yapı yatırımlarının getireceği ilave katma değer ve tasarruflar dikkate alınır.
Elbette altyapı yatırımlarını tamamlamak devletin görevidir... Ancak yap işlet devret modeli ile yapılan altyapı yatırımlarında devlet garantisi vermek ve finansmanına devletin kefil olması, topluma ilave bir maliyet getirmektedir. Ayrıca araç sahibine işçinin destek vermesi gibi gelir dağılımını bozucu etkileri ortaya çıkmaktadır. Yap-işlet-devret modelinin esprisi, devlete ve dolayısıyla topluma ilave maliyet getirmeden özel sektörün belirli bir süre teklif vererek bu yatırımı işletmesidir. İhalelerde yatırım en düşük süre verene verilir.
Bu tür garantili ve devletin kefil olduğu yap-işlet-devret modeli, hem yatırımının daha pahalı olmasına, hem de maliyetlerin halka yansıtılmasına neden oluyor. Eğer bu yatırımları devlet borçlanarak yapsaydı, en az yüzde 15- yüzde 20 özel sektörün kâr payı kadar daha ucuza çıkarırdı ve hem de yatırımın geliri ile yatırımın borçları ödenirdi.
Oysa ki şimdi altyapı yatırımlarının bedelini fakir-fukara, çalışanlar vergileriyle ödeyecektir. Fatih ve Şehitler Köprüsü gelirleri artırıldı. Bu köprülerden geçenler ödeyecek. Başka bir ifade ile yatırım yapıldı ve fakat halkın sırtından yapıldı.
Özetle bu yatırımlar da, gerek devletin ve devlet bankalarının kefil olması nedeni ile ve gerekse garanti farkının ödenmesi nedeni ile halkın potansiyel borcudur. Yıllarca bu yatırımların bedelini halk cebinden ödeyecektir.
