Özel sektörün eli de vatandaşın cebinde

Yeni Akit gazetesinin bir haberi; "Günlük 40 bin araç garantisi verilen Osmangazi Köprüsü'nün geçiş rakamları açıklandı. Ocak ayında köprüden geçen araç sayısı günde 12 bin olurken, vatandaş 2017 yılının ilk 50 günü için köprüye cebinden 225 milyon TL ödeyecek'' şeklindeydi.

Karayolları'nın rakamlarına göre, yaz aylarında araç sayısının ikiye katlandığını düşünsek bile, köprüden geçecek ayda ortalama araç 400.000 olacaktır. Yıllık 4 milyon 800 bin araç ediyor. Oysa ki Osmangazi Köprüsü için verilen yıllık geçiş garantisi 14 milyon 600 bindir.

Ayrıca işletici firma ile yapılan sözleşmeye göre 35 dolar+ KDV geçiş ücreti belirlenmiş, ilk başta 89 lira olarak uygulanmış, sonra 65 liraya düşürülmüştür.

Özetle bizim vergilerimizle bütçeden devlet özel sektöre hem fiyat farkı, hem de geçiş garantisi için para ödeyecektir.

Bu kanun tasarısı 2007 yılı sonunda Meclis Plan ve Bütçe Komisyonu'na geldi. Ben de CHP milletvekili olarak komisyon üyesiydim. Komisyonda yaptığım konuşmanın yap-işlet-devret modeli ile ilgili kısmını, virgülüne dokunmadan aynen veriyorum:

"Bu yasayla, köprü ve paralı yol dışında, 'parasız ve fakat trafiği yoğun kara yolu, gar kompleksi, lojistik merkezi, kruvaziyer liman ve entegre tesisleri, sınır kapıları da yap-işlet devret modeline göre verilecektir.

Yap-işlet devret modelinde iki temel hususa dikkat etmek zorundayız:

* Yapılan devlete, topluma ve yatırım yapana, yararlı olmalıdır. Başka bir ifade ile hem toplum hem de yatırımcı açısından kazan-kazan şartını sağlamalıdır.

* Devletin ve piyasanın işlerliğini bozmamalıdır.

Paralı kara yolu paralı tüneller bu yararları sağlıyor. Örneğin Göcek Tüneli yatırımcı tarafından 15 yıl işletme hakkıyla yapılmıştır. Tüneli yapan talep riskini de yüklenmiştir.

Araç sahipleri dağı dolanmaktan uğrayacakları amortisman ve akaryakıt giderinden daha az bir parayla tüneli geçmektedirler. Ortaya zaman tasarrufu çıkmaktadır. Toplum için ilave bir maliyet yoktur.

Devletin ve piyasanın işlerliğini de bozmuyor. Çünkü risk, yatırım yapana aittir. Daha çok araç geçerse kârı artar.

Görüşülmekte olan yasa tasarısında ise yap-işlet-devret modeli sulandırılıyor.

Tasarıda yer alan trafiği yoğun kara yolunda, talep riskini devlet yükleniyor. Geçen araçların parasını katkı payı adı altında devlet veriyor.

1) Oysa ki yap-işlet-devret modelinde temel yaklaşım, yatırım yapanın riskini de yüklenmesidir. Piyasa ekonomisinin temel yaklaşımı da budur. Bu nedenle Türkçede ''kâr, zararın kardeşidir'' deniliyor.

Trafiği yoğun kara yolunun yap-işlet-devret yoluyla yapılması halinde talep riski tamamen devletindir. Yani halkındır. Çünkü tasarıya göre geçen araç sayısı tahmin yoluyla bulunacak. Devlet her araç başına bir katkı payı ödeyecektir.

2) Özel sektör geçen araç sayısının daha fazla tahmin edilmesi için baskı yapacaktır. Bu durum her zaman yolsuzluk ve istismarlara neden olacaktır. Ekonomik ilişkilerde açık kapı bırakmak, ekonomik düzeni her zaman bozma riski taşır.

3) Devletin geçen araç başına yatırımcıya bir katkı payı ödemesi, haksızlığa ve gelir dağılımında bozulmaya neden olacaktır. Zira trafiği yoğun kara yolundan geçen araçların geçiş ücretini kendileri değil, halkın vergisiyle verilecektir. Lüks arabanın geçiş ücreti katkı payı olarak asgari ücretlinin ödediği KDV ile verilecektir.

4) Kara yolunun devlete olan maliyeti daha yüksek olacaktır. Eğer bu kara yolunu devlet borçlanarak yapsaydı, bunun için yalnızca faiz ödeyecekti. Oysa ki özel sektör yapacağı fizibilite için hem faiz, hem de kâr koyacaktır. Yatırımın bugünkü değerini hesaplamak için kullanılan iskonto oranı devletin borçlanma faizinden yüksek olacaktır. Bu durum devletin daha pahalıya ve gizli borçlanması demektir.

5) Muhtemeldir ki trafiği yoğun kara yolunun yapılması da yabancı sermayeye, daha büyük olasılıkla Kuveyt veya başka bir Arap ülkesi sermayesine verilecektir.

Bizim gibi ülkelerdeki özelleştirme ve altyapı yatırımları, küresel sermayenin iştahını kabartmıştır.

Bu nedenle küreselleşme ideolojisi, bizim gibi ulusal politikaları olmayan ülkeler için bir tuzaktır. Küreselleşme yalnızca spekülatif sermayenin önünü açmıştır. Uzun vadeli risk alacak yabancı sermaye yatırımlarına, küreselleşme sürecinden önce de tüm ülkeler avantaj sağlamaktaydı.

Türkiye, küreselleşme sürecinden en zararlı çıkan ülke olmuştur. Bizim cari açığımız kadar, ekonomik ilişki içinde olduğumuz ülkelere kaynak transfer etmiş oluyoruz.

6) Fiyatlamanın yapılmasının zor olduğu trafiği yoğun kara yolu gibi altyapı yatırımlarının yerli veya yabancı sermayeye verilmesi, hem devletin, hem de piyasanın yapısını bozmaktadır. Devletin zayıflamasına neden olmaktadır.

Son yıllarda devletin ekonomideki yeri daraldı. Optimal sınırın altına indi.

Piyasa ekonomisine işlerlik kazandırmak, devleti ortadan kaldırmakla olmaz. Tersine altyapıyı, doğal tekelleri, sosyal faydası olan mal ve hizmet üretimini devlet yapmalıdır.

Bu takdirde, özel yatırımların da önü açılacaktır. Ayrıca devlet güçlü olursa, piyasa ekonomisinde rekabet şartlarını daha güçlü yaratır. Engelleri ortadan kaldırır.

Özetle, temel sorun devletin ekonomideki yerini optimal düzeyde tutmaktır. Görüşülmekte olan tasarı, yap-işlet-devret modelini sulandırmakla, devletin ekonomideki yerini de çarpıtmaktadır."